За минуту до крушения состава

Эпопея строительства Байкало-Амурской магистрали продолжает пополняться новыми эпизодами. Строители, путеукладчики, машинисты делятся яркими моментами своей молодости. Житель Заларей Александр Солянов помимо трудовых будней вспоминает эпизод, как в ноябре 1980 года вместе с машинистом локомотива Василием Мирошниковым предотвратил крушение пассажирского поезда.

Помощник машиниста

О железной дороге Александр Солянов не то, чтобы мечтал с детства. Говорит, с одноклассниками после школы за компанию поехал в Нижнеудинск поступать в училище на специальность «помощник машиниста электровоза». Вскоре подошло время службы в армии, а после демобилизации в 1978 году устроился в локомотивное депо станции Иркутск-Сортировочный.

Бамовская страница Александра Солянова началась с перемен в личной жизни. Его молодая жена училась в Комсомольске-на-Амуре, ее после окончания учебы направили работать на станцию Постышево:

– И я к ней поехал. Это был 80-й год, самый расцвет стройки. Восточный участок магистрали строили солдатики. Корпус железнодорожных войск базировался в рабочем поселке Чегдомын, а у нас на станции Постышево стояла бригада железнодорожников, которая и занималась стройкой.

Профильное образование как нельзя кстати пригодилось Александру Солянову на БАМе, его приняли на работу помощником машиниста тепловоза.

– Жена по профессии строитель, ей в общежитии дали роскошную по тем временам комнату 6 на 4 метра, там и жили, – вспоминает он. – А потом там же, на станции Постышево, нам выделили квартиру, жилье тогда строилось рекордными темпами. Правда, первое время в здании не было электричества, и мы с женой бегали по очереди к строителям, чтобы вскипятить чайник. Бытовые неудобства никого не смущали, тогда вообще подобных мелочей не замечали, всеми двигал задор, молодые были, счастливые.

– Из чего состояла тогда рабочая смена в депо?

– Нет-нет, когда БАМ строили, никакого депо у нас не было. Профилактику локомотива или какой-либо ремонт делали под открытым небом. Пока не соединили западный и восточный участки, мы возили груз в основном до станции Джамку, это 100 километров от Постышево. За 12 часов старались вернуться домой.

«Разве такое из памяти выкинешь?»

– Расскажите подробности истории, когда удалось предотвратить крушение поезда.

– Это было в ноябре 1980 года. С грузом мы прибыли с Постышево на станцию Джамку. Машинистом был Василий Павлович Мирошников, он своими служебными делами занимался. Как только состав остановился, я, согласно инструкции, пошел осматривать тепловоз. Смотрю, по соседнему пути медленно, почти торжественно, проходит вагон-цементовоз, а тепловоза не видно. Первая мысль: «Это не порядок, так не должно быть». Прикинул, что можно сделать. Сначала хотел взять тормозной башмак, догнать и остановить вагон. Но тут же от этой затеи отказался. На улице ветер, снег, да еще темно, в таких условиях опасно лезть под движущийся вагон, можно поскользнуться и навсегда остаться на рельсах. Тогда быстро вернулся в тепловоз, сообщил о ЧП Василию Павловичу, он хоть мужик и бывалый, но в лице, смотрю, изменился. Дело-то серьезное. Василий Павлович дал команду отцепляться от своих вагонов, которые мы привезли. Я соскочил на землю, бросил два башмака и побежал в хвост состава, чтобы закрепить свои вагоны. Проследил, чтобы вагоны накатились на башмаки, и побежал к тепловозу. Оперативно отцепились и, будем говорить, во весь дух помчались в западную горловину, чтобы обогнать вагон. Через некоторое время уже по пути, с которого ушел цементовоз, погнались за ним.

Повторю, было очень темно, снег, ветер – ничего не видно. Цементовоз, набирая ход, ушел уже далеко.

В то время железнодорожные составы не были оборудованы связью, мы просто-напросто никого не могли предупредить о чрезвычайной ситуации. На БАМе существовал такой порядок. Допустим, мы прибываем на станцию Джамку, дежурные созваниваются, и только после этого отправляют следующий поезд. Невероятно напрягало то, что за нами вслед могли отправить пассажирский поезд. Отправили его или не отправили, мы не знали. Поэтому нам нужно было во что бы то ни стало догнать «сбежавший» вагон и вывести его на другой путь. Мы гнали, что называется, на всех парах, наконец увидели цементовоз в свете прожектора. Василий Павлович добавил ход, но маленько не рассчитал, удар получился сильный. Сцепились мы довольно жестко. Василий Павлович стоя управлял локомотивом и во время грубого сцепления ударился о цилиндр воздухораспределителя, разбив до крови себе лицо. Я моментально сбегал к вагону, обследовал, автосцепки были в норме, и мы погнали обратно на Джамку, чтобы вывести этот цементовоз на другой путь. Как только завершили маневр, показался прожектор пассажирского поезда. Сколько длилась наша погоня за цементовозом, не скажу, может, 10–15 минут. Мы не засекали время, но казалось, что прошла вечность. На тот момент все решали даже не минуты – секунды…

После того, как дежурные согласовали между собой порядок движения составов, мы двинулись обратно на Постышево. И все бы прошло, может быть, даже незаметно, если бы не эта травма у Василия Павловича. Машинист-инструктор, конечно, сразу заметил ее, и, естественно, возник вопрос: «Откуда?» Бригада выезжала в нормальном состоянии, а тут вдруг у машиниста разбито лицо – это ЧП. Тут же собрали оперативное совещание, начальник станции Мишанин, машинист-инструктор Владимир Швец начали расследование.

Пришлось рассказать, что ловили сбежавший вагон. Владимир Александрович Швец похвалил нас за грамотные действия, а потом подал рапорт начальнику Ургальского отделения временной эксплуатации Малериусу на поощрение экипажа тепловоза. Но неведомым образом рапорт затерялся, а в итоге дело спустили на тормозах.

Помню, однажды Василий Павлович говорит мне: «Санька, знаешь, они побоялись. Дежурным по станции, с которой сбежал вагон, был солдатик из бригады железнодорожных войск. Значит, кто-то из его командиров не досмотрел. А если бы началась шумиха, естественно, то папахи полетели бы. Поэтому рапорту не дали ход, в целом историю постарались забыть. А через несколько лет у нас заболела дочь, и мы уехали оттуда.

– Непонятно было, откуда вагон взялся, и почему, собственно, это произошло?

– По опыту работы сделали заключение, что, скорее всего, вагон плохо закрепили башмаком или же совсем не закрепили на станционных путях в Джамку. Когда начался ветер, он потихоньку тронулся в сторону Комсомольска-на-Амуре. Там, со стороны Джамку, небольшой такой уклон, он мог укатиться очень и очень далеко.

– Представим наихудший сценарий развития событий. Что могло случиться, крушение?

– Конечно, крушение. Это была бы большая катастрофа. Вагон был полностью загружен цементом, а это порядка 80 тонн, плюс 22 тонны весит тара. Представьте таран весом больше 100 тонн, и эта «игрушка» разгонялась навстречу пассажирскому поезду. Там недалеко мост через реку Амгунь, вагон вполне успел бы доехать до туда. Последствия катастрофы даже сложно представить.

– Вы до пенсии проработали на железной дороге?

–Да. Ушел в 2000 году, сейчас занимаюсь своим делом, организовал небольшой автосервис по ремонту автомобилей.

Собственно, вся история вспомнилась недавно, когда мне вручили юбилейную медаль «50 лет начала строительства БАМа». Приятно, что помнят о нас, а мы помним магистраль как один из самых ярких эпизодов своей молодости.