Железнодорожные войска отмечают 160-летний юбилей
Завтра, 6 августа, военные строители железных дорог соберутся вместе. Если, конечно, смогут пересилить недуги, которые после того, как перешагнешь свое 90-летие (а они все перешагнули) сыплются на тебя, как осенние листья с дерева. По обкатанной годами традиции возложат цветы к Вечному огню, сядут за столик в кафе, плеснут себе наркомовские сто грамм и выпьют за доблестные железнодорожные войска, которым отдали лучшие годы свой жизни.
– Когда в шестидесятые годы пошло объединение всех воинов запаса, мы тоже решили создать свою организацию, – рассказывает председатель Иркутского регионального отделения «Союза ветеранов железнодорожных войск РФ» Дмитрий Дмитриевич Лебедев. – Дали в газете объявление: так, мол, и так, просим откликнуться всех, кто служил в железнодорожных войсках. Таких оказалось 200 человек. А ныне нас из железнодорожной гвардии осталось лишь семеро.
Сам Лебедев просто был приговорен семейной традицией к служению стальным магистралям. Судите сами: отец – слесарь-вагонник, один дядя по отцу – машинист, второй – телеграфист. Даже обе сестры прикипели к «чугунке»: одна в должности списчицы вагонов, другая всю жизнь проработала в железнодорожной аптеке. Так что его поступление в Брянский техникум путей сообщения было вполне закономерным.
Выйдя оттуда с дипломом техника-механика паровозного хозяйства, он тут же был призван на срочную службу и, как человек грамотный, политически подкованный и энергичный, был направлен в Орловское военно-политическое училище. Сохранилась фотография, где Дмитрий Дмитриевич в военной форме курсанта училища, перетянутый ремнями и в ладно подогнанной гимнастерке стоит в кругу своей большой семьи, не подозревая, что скорая война раскидает их во все стороны.
Воскрешая страницы истории
В 1940 году младший политрук Лебедев, следуя воинскому предписанию, прибыл в город Мичуринск. Там размещался железнодорожный полк, в котором ему предстояло служить. Надо сказать, что военные железнодорожники вошли в структуру РККА (Рабоче-крестьянской Красной армии) с 1918 года, то есть с года создания самой армии. Сначала они существовали в виде отдельных железнодорожных рот, а позднее были переформированы в дивизионы и сведены в бригады. Они действовали на всех фронтах гражданской войны. За боевые и трудовые заслуги пять железнодорожных дивизионов были награждены Красными знаменами ВЦИК.
У советских военных железнодорожников был свой праздник, который они отмечали 28 октября. И только указом Бориса Ельцина была восстановлена историческая справедливость, и праздник перенесли на 6 августа. Именно 6 августа 1851 года по распоряжению императора Николая I были учреждены железнодорожные части, на которые возлагалось поддержание рабочего состояния железнодорожных путей, переездов, мостов, а также их охрана.
Хорошо известен вклад, внесенный железнодорожными войсками в обеспечении бесперебойного снабжения русской армии в ходе Первой мировой войны. Было построено около 300 км ширококолейных железных дорог и до 4 тыс. км узкоколейных, восстановлено более 4,6 тыс. км верхнего строения пути и почти 5 тыс. км телефонно-телеграфных линий связи.
Между прочим, еще в 1926 году именно военнослужащие Отдельного корпуса железнодорожных войск РККА начали проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа.
Суровые будни войны
– Все вроде бы знали, что война с Германией рано или поздно начнется, – рассказывает Дмитрий Дмитриевич, – а все равно грянула она внезапно. Для меня она началась в середине июля, когда наш 38-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон, куда я был назначен замкомандира по политчасти, перебрасывали на Северо-Западный фронт. Как навалились «юнкерсы», и не знаешь, куда бежать из вагона. Машинист, молодец, сумел вывести поезд из-под удара.
Немцам важно было перерезать коммуникации, в первую очередь железную дорогу. За поездами немецкие летчики охотились, как за самой привлекательной добычей. Перед 38-м батальоном, как и перед всей 30-й отдельной железнодорожной бригадой, куда он входил, стояла двуединая задача. С одной стороны ликвидировать разрушения и пустить поезда к фронту, с другой – успеть снять при отступлении рельсы и отправить в тыл подвижной состав. Только за первые три месяца войны частями бригады было разобрано и эвакуировано 426 км главных и станционных путей, 68 мостовых пролетов, 152 км линий связи… То, что не удавалось демонтировать и вывезти, взрывалось.
Подсчитано, что за первые полгода войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяженностью 400 км. И это несмотря на то, что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на наши железные дороги в среднем ежесуточно до 33 налетов.
– Элементарно не хватало материалов, костылей, накладок, болтов, – вспоминает Дмитрий Дмитриевич. – Выручила русская смекалка и золотые руки нашего кузнеца, ефрейтора Василия Жукова. Он смастерил нужные штампы и снабжал нас всем необходимым, как маленький завод. Бомбежка – не бомбежка, он, знай, стучит со своими подручными в кузне. Геройский мужик. Не зря его в 1943 году представили к Герою Социалистического Труда.
Смекалка выручила и в марте 1942 года под Старой Руссой, когда весеннее половодье смыло все автомобильные мосты через реку Полу, а льдины, взявшие в помощь еще полутонную авиабомбу, сдвинули на полтора метра среднюю опору железнодорожного моста. Все правое крыло Северо-Западного фронта осталось без снабжения. Поезда скапливались на подъездных путях, представляя прекрасную мишень для немецкой авиации. Переправа была нужна, как воздух.
Обследовав опору, водолазная команда пришла к заключению, что она не повреждена, а сместившись по течению, стоит на твердом грунте и вполне выдержит вес железнодорожного состава. Оставалось так уложить мостовое полотно, чтобы поезда входили в вынужденный зигзаг. Уже через пять часов движение по мосту было восстановлено. Его даже приспособили под пропуск танков, артиллерии и автомобилей.
Какую колею выбрать
Уже к середине войны железнодорожные бригады превратились в мощные войсковые соединения, в состав которых входило несколько путевых батальонов, один мостовой, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Кроме того, во все путевые батальоны были включены команды по разведке состояния железнодорожных путей.
– Земляное полотно немцы использовали как оборонительное сооружение, – рассказывал Дмитрий Дмитриевич, – врезая в него дзоты, блиндажи с накатом из рельсов. При отступлении все это нашпиговывалось минами-ловушками, мощными фугасами. Нашему минно-подрывному взводу приходилось каждый раз много трудиться, чтобы обезвредить все эти «сюрпризы».
Немцы, отступая, старались полностью вывести из строя железные магистрали. Взрывали мосты, пускали специальные путеразрушители, которые крюками вырывали шпалы. На отдельных участках пути разбирали, шпалы складывали в клетки по сто штук, сверху укладывали рельсы, все это обливали бензином и поджигали. От огня рельсы деформировались и становились непригодными к эксплуатации.
Еще одна сложность поджидала наши войска, когда они вступили на территорию Восточной Европы. Как известно, российская колея на 89 мм шире европейской. Говорят, одним из доводов в пользу такого размера еще при прокладке Николаевской железной дороги послужил военный фактор: якобы разница в ширине колеи затруднит передвижение врага в случае захвата им российской территории. Что ж, довод весомый. Действительно, и немцы имели с этим довольно много хлопот, и у советских войск были большие трудности.
Сразу возник вопрос: на какую колею восстанавливать железные дороги? Если на нашу, то значительно возрастала потребность в подвижном составе, и так обескровленным военным лихолетьем (парк вагонов сократился на 16%, локомотивов – на 10%). Если же использовать западную колею, то требовалось создание мощных перегрузочных баз.
– По-разному поступали, – рассказывал Дмитрий Дмитриевич. – Там, где удавалось захватить немецкий подвижной состав, пользовались им. Важно было выиграть время, не отстать от передовых частей. А там, где дорога требовала крупного ремонта, перешивали колею на наш размер. По одной из них были доставлены в окрестности Берлина мощнейшие крепостные орудия, которые помогли взломать немецкие укрепления вокруг столицы.
Благодаря круглосуточной работе железнодорожных войск, в жару и холод, под бомбежками и артобстрелами восстанавливающих движение поездов, интенсивность грузоперевозок вызывала восхищение у наших союзников по антигитлеровской коалиции. Они признавались, что такие темпы мировой практике просто неизвестны. Всего за годы войны объем перевозок на железных дорогах составил невиданные размеры – более 19,7 млн вагонов (или 444 213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то получившийся состав опоясал бы земной шар свыше шести раз.
На мирных рельсах
Войну Лебедев закончил в немецком городе Бромберге в звании майора и кавалером двух орденов Красной Звезды и ордена Отечественной войны II степени. Начиналась мирная жизнь, в которой на железнодорожные войска возлагались большие задачи как по восстановлению старых железных дорог, так и прокладке новых. Вместе с 19-й ордена Кутузова железнодорожной бригадой Дмитрий Дмитриевич отбывает на юг, где началось строительство вторых путей Махачкала – Баку. А в 1954 году бригаду перебрасывают в Иркутск в помощь еще двум бригадам: 36-й и 1-й, которые вели обходной путь вдоль Байкала.
– Спешили, – вспоминает ветеран. – Строительство Иркутской ГЭС шло к концу, надо было набирать водохранилище, которое затапливало старую дорогу, ведущую к Порту Байкал. И мостовые, и путевые части были разбросаны вдоль всей трассы, у каждой свой участок. Рельеф горный, сложный, затяжные подъемы… Но успели, уложились в сроки. Может, помогло то, что строительство этого обходного пути железнодорожные войска начали еще в 1942 году. Да-да, не удивляйтесь, именно сюда в самый разгар войны была переброшена одна из железнодорожных бригад. Далеко вперед тогда умели заглядывать.
Последняя стройка уже полковника Лебедева – знаменитая дорога Абакан – Тайшет. Тоже крепкий орешек. И тоннели, и длинные обходы. Там при взрывных работах погиб его однополчанин, майор Борис Лукашевич. Память о нем носит один из разъездов трассы, названный его именем.
– Воины-железнодорожники всегда там, где трудно, всегда на передовой, – говорил, угощая меня чаем, Дмитрий Дмитриевич. – Они и Восточный участок БАМа строили, и когда Армению тряхнуло, восстанавливали дороги, и участвовали в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС… 160 лет нынче исполняется железнодорожным войскам, и, пользуясь случаем, я хочу через вашу газету поздравить все наше железнодорожное воинство со славным юбилеем.
