Васильев и его команда
Каждый год 29 декабря ветераны 190-го летного отряда приходят на Радищевское кладбище в Иркутске почтить память своего командира Василия Васильева. И в минувший декабрь они собрались на его могиле, чтобы отметить 100-летие со дня его рождения.
Полеты за линию фронта
190-й летный отряд спецприменения, базирующийся в Иркутске, ведет свою историю с 1939 года. В его задачу входило обслуживание местных воздушных линий, перевозка грузов, заброска геологов на дальние маршруты, санитарные рейсы. В 1954 году его возглавил Василий Васильев, Дед, как уважительно прозвали его молодые летчики, хотя Дед тогда еще и полтинник не разменял.
Выпускник Тамбовской школы пилотов ГВФ, он шесть лет проработал пилотом-инструктором в Черемховском аэроклубе, а с 1943 года водил свой Р-5 через линию фронта на партизанские аэродромы. Туда – оружие, взрывчатку и продовольствие, обратно – раненых и детей. На этой смертельной трассе заработал орден Красной Звезды и Отечественной войны 2-й степени.
– У летчиков обучение идет от простого к сложному, – рассказывал мне один из старожилов отряда Игорь Филлер. – Сначала тебя выпускают при хорошей погоде, потом похуже.. Подошло время дать мне допуск к полетам в облаках. Ладно, летим с Василием Васильевичем в Осу. Облачность низкая, от земли не выше ста метров. А он еще прикрывает приборы белыми кружками. Я взмолился: как пилотировать буду, ни черта не видно. А он мне: ты облаков не бойся — они в войну были нашим главными спасителями. Когда в ясную погоду летишь к партизанам, прижимаешься к лесу, брюхом чуть ли не верхушки деревьев царапаешь, налетит мессер – зашибет. А когда облака, то чувствуешь себя как у Христа за пазухой. Заметил немца – нырь в облако и крутишься потихоньку внутри, пока он не отвалит.
Все, кто прошел войну, уважали облака и ориентировались в них как у себя в комнате. А фронтовиков в отряде было немало. Борис Видинеев, Степан Годяев, Иван Купряков, Кирилл Лапин, Александр Кожарский, а Георгий Чайко вместе с экипажем собрал 33 тысячи рублей на покупку штурмовика Ил-2 и на нем воевал на Дальнем Востоке.
Но пройдя войну без одной царапины, чуть не сложил Васильев голову в мирное время. Полетели они как-то зимой на север, и внезапно в воздухе заглох мотор у Ан-2. Пытались запустить – ничего не выходит. Будь под ними чистое поле, да хотя бы какая полянка, был шанс посадить его – самолет-то на лыжах. А тут сплошная тайга без конца и края.
Тянули они сколько могли, да делать нечего – прямо на деревья и рухнули. Крылья им мигом пообрывало, а кабину заклинило между двумя соснами. От удара вспыхнуло топливо, и огонь отрезал им путь к двери. А у второго пилота еще рука повреждена. Вытолкнул его командир через форточку в кабине, и сам сумел выпрыгнуть. Хорошо, успел перед катастрофой свои координаты передать. По ним их и разыскали.
Как забитый гол спас от “Штрафбата”
Василий Васильевич, дисциплину в отряде держал в кулаке. Единственная его слабость – футбол с хоккеем, ни одного матча не пропускал. Однажды, вспоминает Филер, угораздило его опоздать на работу. Не услышал будильника, ну и проспал. А дело летом было. Все летчики в разгоне: кто на патрулировании леса, кто колхозные поля опыляет, кто пассажиров возит, людей не хватает, а командир Ан-2 сладко спит, будильника не слышит. Позор.
– От полетов меня, конечно, отстранили. Все, думаю, не миновать мне Половинки. Это село в Баяндаевском районе, наш «штрафбат», куда отправляли всех нарушителей. Сено косить, картошку копать… А в тот день как раз встреча по футболу между нашим отрядом и 134-ым, который возглавлял Герой Социалистического труда Иван Николаевич Шаров, знаменитый летчик и тоже, как Васильев, большой поклонник спорта. У них между собой как бы конкуренция была: чей отряд спортивнее. А я с детства гонял футбол и, конечно, был членом нашей отрядной команды. Ну, думаю, надо выкладываться на полную катушку, реабилитировать себя. И забиваю победный гол. Кончается игра, подзывает меня Василий Васильевич. Рядом с ним замполит. Вижу: оба довольны. Замполит говорит: Василий Васильевич, может, простим парнишку, все же честь отряда отстоял. Тот машет рукой: ладно, допускаю к полетам, а чтоб больше не просыпал, насыпь в тарелку мелочь и сверху будильник поставь, такой звон будет – мертвый проснется.
Но за авиационные происшествия виновнику прощения не было, тут он крут бывал. Однажды один Ан-2 направили в Жигалово на патрулирование лесов. Там летом частенько лесные пожары полыхали, тайга густая, гореть есть чему. В экипаже ребята молодые, намотались за день и решили вечером расслабиться. Подпили портвейна и крепко, видать, подпили, иначе не зародилась бы в голове шальная идея – устроить ночной полет.
Тайком, мимо сторожа проникли на аэродром, по быстрому завели машину и в воздух. Сделали над Жигаловым круг, второй, полюбовались его огнями с высоты и провернули назад. Надо садиться, а как садиться – аэродром предназначен только для дневных полетов, полоса не имеет посадочных огней. А садиться без них – это и машину угробить, и себе шею свернуть. Летают ребята над аэродромом, наматывают круги, не зная, что делать.
Услышав гул мотора, примчался на поле начальника аэродрома Иван Брюханов. Человек бывалый, фронтовик, мигом оценил ситуацию, кинулся в местную автобазу, поднял кого мог, подогнали все наличные машины к полосе, осветили ее фарами, дав возможность посадить самолет.
Шуму эта история наделала много. Сам зам министра МГА прикатил из Москвы.
– На разборе инцидента спрашивает Василия Васильевича: что вы думаете о проступке своих подчиненных. Виноваты, конечно, отвечает он, и заслуживают самого сурового наказания. Помолчал немного и добавил: а вообще-то их можно к партизанам пускать. С юмором был человек.
– А какое наказание им определили? – отсмеявшись, спросил я у Игоря Владимировича.
– На три месяца грузчиками в аэропорту.
Трудяга “Кукурузник”
В 1957 году на смену Як-12 стали приходить в летный отряд Ан-2. К середине 70-х их насчитывалось уже 38 штук. Машина, по словам Филлера, мощная и надежная, шутливо прозванная в народе «кукурузником». А все из-за авиационно-химических работ. Как лето, рассылают машины по колхозам и совхозам поля опрыскивать гербицидами и минералку разбрасывать.
– Вставали в четыре-пять утра, только солнце взойдет, а мы уже взлетаем. Земля в это время еще холодная, испарений нет, и химия ложится ровненько, а после 11 часов начинается прогрев, самолет мотает как щепку. Хорошо, когда минералку вносишь. Во-первых, она без запаха, а во-вторых, летишь, как положено, на полста метров. А вот когда ядохимикаты распыляешь, то это кошмар. Идешь, считай, на бреющем, в пяти метрах от земли, а главное – вонь от этой гадости невообразимая. Вечером возвращаешься в гостиницу – народ от тебя шарахается. Валера Хайрюзов хорошо это описал в своем «Луговом мотыльке». Мы с ним частенько в паре работали, не подозревая, что все пилотские байки он в свою тетрадку заносит и потом из этих записей книги родятся.
Сельхозработы – это была прекрасная школа для пилотов, считает Игорь Владимирович.
– Поля-то у нас цирковые, короткие. Не полет, а сплошные виражи. А если еще высоковольтка проходит, то вообще американские горки. На большом самолете взлетел, на автопилот поставил и спи себе. А тут ни на секунду нельзя расслабиться. Одних взлетов и посадок за день штук 30 сделаешь. К вечеру так штурвал натягаешься, что рук не чувствуешь. Зато такого опыта набирались, которого нынешним летчикам и не снился.
Как-то, уже будучи командиром звена, привез Филлер команду молодых летчиков в Аларь, самое гнездовье лугового мотылька. Поливали его какой-то аммиачной солью, от которой, как говорится, в зобу дыханье спирает, хоть противогаз надевай. Не успели дня отработать, как прикатила с проверкой комиссия из управления. Замполит сразу быка за рога: связь с комсомольской организацией колхоза установили? Кто-то из экипажа пошутил: да мы только прилетели, в столовой еще не были, с девчонками не познакомились. От такой политической близорукости замполит буквально взорвался. И давай цепляться: и то не так, и это не так.
Видит командир звена, плохо дело. И предлагает: товарищ замполит, а вы слетайте с нами, проверьте нашу работу. Тому деться некуда, полез в самолет, встал между пилотами.
– Поле было дальнее: десять минут туда, да десять обратно, – вспоминает Игорь Владимирович. — Ну и над самим полем я еще минут двадцать покрутился, закладывая виражи. После этих виражей, да нашего благоухания он весь белый вышел из самолета, забыв про смычку города с деревней.
Посадка поперек полосы и поперек инструкций
Раньше было правило: отлетал 100 часов с грузом – получаешь допуск к перевозке пассажиров. И рейсы поначалу дают что полегче. Это уж потом, когда освоишься, руку набьешь, доверяют более сложные маршруты. На тот же, например, Хужир. Коварное место. Туда раньше два борта каждый день ходило. По утренней прохладе, лететь на остров одно удовольствие, а после обеда, когда Байкал начинает дышать – сплошная болтанка, штурвал из рук выворачивает. Ну, а уж когда сарма задует – туда и нос совать страшно.
Как-то под октябрьские праздники эта сарма словно с цепи сорвалась. 5 ноября пошел туда борт и вернулся – боковой ветер 20 метров в секунду, посадка невозможна. На следующий день все повторилось. На 7 ноября синоптики дали прогноз: сарма стихает. Филлер сам сел за штурвал. Подлетают к Хужиру – какой черт стихает, как дуло так и дует. Снова возвращаться? Пассажиров жалко: они и так уже двое суток просидели в аэропорту, а теперь еще и праздник там проведут. И тут он вспомнил, как Васильев, попав в аналогичную историю, вышел из положения, сев поперек полосы, в лоб ветру.
– На Хужире поле широкое и ровное, на него можно и вдоль и поперек садиться. Конечно, нарушение инструкции, за такое по головке не погладят. А, думаю, была не была, повторю маневр Василия Васильевича. Он меня как-то спросил: признайся честно, как ты тогда умудрился сесть? Ну, я ему честно: как вы садились, так и я сел. Похмыкал он, покрутил головой, но ничего не сказал.
Самыми сложными для посадки считались, да и сейчас считаются, два аэродрома, в Бодайбо и Маме. Особенно в Маме. Там заход сложный, через ущелье. Кажется, того и гляди чиркнешь концами за каменную стенку.
Возвращались они однажды из Мирного. К тому времени Игорь Владимирович уже переучился на Ан-24 и Ан-26, был командиром эскадрильи. Вдруг телеграмма от командира отряда: экипажу возвращаться в Иркутск, а Филлеру задержаться в Усть-Куте. Зачем, почему – никаких объяснений.
В Усть-Куте диспетчер сообщил, что прилетели киевляне на Ан-26 с грузом для Мамы. Пошли туда, и, несмотря на погоду, соответствующую минимуму для посадки, не смогли сесть, вернулись назад. Филлеру указание: выполнить полет с этим экипажем по по маршруту Усть-Кут – Мама.
– Пошел, познакомился с командиром. Вижу, не мальчик, лет под шестьдесят, опытный пилот. Когда приземлились в Маме, он за голову схватился: ребята как вы здесь летаете, это же смертоубийство, в жизнь не соглашусь сюда больше лететь.
Сам Игорь Владимирович провел в воздухе более 11 тыс. часов, уйдя на пенсию в 1991 году, с должности зам командира 190-го летного отряда по летной подготовке.
