Магистраль XXI века проектирует коллектив «Иркутскжелдорпроекта»

Байкало-Амурская магистраль – один из знаковых проектов отечественной послевоенной истории, которые сыграли определяющую роль в развитии страны. Символично, что в год 40-летия БАМа начались работы по его строительству и реконструкции. Над выполнением стратегически важной государственной задачи трудятся лучшие предприятия России, в их числе ОАО «Росжелдорпроект» и его филиала «Иркутскжелдорпроект».

Объекты масштабной стройки

– Мы понимаем всю ответственность, которая ложится на нас с реализацией такого масштабного проекта, как Байкало-Амурская магистраль. У нас до сих пор работают специалисты, которые начинали проектировать БАМ. Поэтому нам хорошо знакомы все нюансы стройки. Хочу подчеркнуть, что нашему коллективу под силу справиться с любыми трудными задачами, – отметил директор института Анатолий Дьяченко. Уверенность руководителя подкрепляется производственными успехами: по итогам 2013 года «Иркутскжелдорпроект» по качественным показателям признан лучшим в системе «Росжелдорпроекта», куда входит 22 института.

Коллектив «Иркутскжелдорпроекта» уже приступил к проектированию станции Тайшет, которую называют воротами БАМа. С этого железнодорожного узла поезда движутся по четырем направлениям: на Восток – по Транссибу – дорога уходит в сторону Хабаровска, на Запад – в сторону Красноярска и Москвы, на Север идет бамовское направление – в сторону станции Вихоревка, через Падунские Ворота, и южное направление – в Хакасию. На этой уникальной станции ведутся все виды железнодорожных работ: сортировка грузов, формирование новых поездов и их обработка, осмотр подвижного состава, а также комплектация и подготовка локомотивного подвижного состава. Поэтому станция Тайшет имеет важное значение не только для Транссиба, но и в целом для компании «Российские железные дороги».

– Предполагается три этапа развития станции Тайшет: на первом, который уже стартовал, – мы подготовили проектно-сметную документацию, прошли государственную экспертизу по данному объекту. В настоящее время выдаем рабочую документацию, – уточнил Анатолий Дьяченко. – Выделенная сумма на строительно-монтажные работы по программе развития Восточного полигона Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей составит более 400 миллионов рублей.

Вообще, в целом по БАМу, по словам Анатолия Дьяченко, предстоит выполнить огромный объем работ. Так, на первом этапе (а он продлится до 2020 года, и в дальнейшем – до 2025 года), по всей магистрали подлежат реконструкции больше половины станций и перегонов. На сегодняшний день по западному участку БАМа строительно-монтажные работы ведутся на шести объектах: это станции Сакукан – Саликит, Таксимо – Ладья, перегоны Предленский, Чудничный, Звездный. Строители ведут отсыпку земляного полотна, укладывают решетку верхнего строения пути. Помимо этого «Иркутскжелдорпроект» ведет проектирование еще по двадцати двум объектам на западном участке магистрали. «И в конце года по большей части этих объектов мы уже выдадим рабочую документацию и пройдем государственную экспертизу», – отметил директор института.

С перспективой на много лет вперед

В XXI веке БАМ уже никто не назовет «дорогой в никуда», как это было в 90-х, – для этого сегодня нет никаких оснований. Наоборот, железная дорога от Байкала до Тихого океана в новом веке получает второе дыхание: об этом говорят проекты, которые постепенно переходят из виртуальных в реальные.

– В свое время был разговор, а не ошибку ли допустили при строительстве БАМа? Я считаю, нет, хотя и был период времени, когда в нашей экономике произошел спад, и зачастую Транссиб не был загружен полностью, не говоря уже о БАМе. Но те люди, которые сумели сохранить магистраль, поступили очень дальновидно. Причем они сохранили БАМ так, что у нас сегодня есть возможность его развивать. Он будет востребован, и это не подлежит никакому сомнению, – подчеркнул директор «Иркутскжелдорпроекта».

Анатолий Дьяченко объяснил, в чем принципиальное отличие реконструкции железнодорожных путей БАМа от первоначальной стройки. Во-первых, поменялись требования к эксплуатации верхнего строения пути, к искусственным сооружениям, к земполотну. Во-вторых, повысилась нагрузка на ось, скоростные показатели. Проектировщики учитывают все эти моменты в документации. Кроме того, старый железнодорожный путь, который эксплуатировался сорок лет, был звеньевой, уложенный на деревянных шпалах. Сегодня строители применяют только бесстыковой путь на железобетонных шпалах. Эта технология влияет на долговечность и удобна в эксплуатации.

– Если говорить о других нюансах, то мы предусматриваем пропуск по магистрали не только грузовых поездов, но и пригородного и дальнего сообщения. Также наша задача заложить в проект создание комфортных условий для пассажиров. То есть помимо строительства новых железнодорожных перегонов идет реконструкция станций, которая влечет за собой реконструкцию дополнительных железнодорожных путей, строительство современных платформ, – сообщил директор института.

Со строительством второй очереди БАМа, вводом в эксплуатацию новых и реконструированных объектов появятся дополнительные рабочие места. Поэтому «Иркутскжелдорпроект» предусматривает строительство нового технологического жилья для людей, которые в дальнейшем будут эксплуатировать эти объекты. Так, в настоящее время на станции Чара ведется строительство трех жилых домов.

При строительстве железнодорожных объектов применяется самая современная связь, практически вдоль всего БАМа проложены оптоволоконные линии. Всего десять лет назад на каждой станции сидел дежурный, а сегодня все перешло на автоблокировку, то есть на ряде станций управление движением осуществляется в автоматическом режиме. Но самое главное достижение в том, что диспетчерское управление огромной железнодорожной системой осуществляется из единого центра управления перевозок. Когда-то это считалось фантастикой, многие не верили и говорили: «Да невозможно из Иркутска видеть, как идет поезд в Северобайкальске или на станции Чара». А сейчас это уже никого не удивляет.

– В своих проектах мы также предусматриваем дополнительное усиление электроснабжения магистрали, потому что за сорок лет многое поменялось, железные дороги стали более энергоемкими. На некоторых перегонах ведем замену искусственных сооружений, которые были построены раннее, потому что поменялись нагрузки, а где-то в процессе строительства и проектирования тогда допускались ошибки – не без этого, – пояснил Анатолий Дьяченко. – При проектировании мы смотрим на десятки лет вперед, учитываем данные по возрастанию объемов перевозок. Нельзя сегодня потратить огромные деньги и что-то упустить, а потом это переделывать. Слишком накладно будет для государства. Ведь любой из нас, если ведет свое личное строительство, десять раз продумает и просчитает, а только потом вкладывает деньги. Считаю, что и в государственном масштабе мы должны поступать так же обдуманно и рачительно.

Импульс экономического роста

География работ «Иркутскжелдорпроекта» не замыкается только западным участком БАМа. Специалисты института задействованы по всей магистрали. Помимо Восточно-Сибирской железной дороги они выполняют проектные работы на Дальневосточной железной дороге. В прошлом году иркутские проектировщики в полном объеме подготовили документацию и прошли государственную экспертизу по пяти станциям – Вандан, Форель, Разъезд 21-й, Болонь, Тында. Сейчас на этих объектах уже ведутся строительно-монтажные работы.

– Нашему институту доверено провести реконструкцию станции Тында, еще одного крупного железнодорожного узла на БАМе. Кроме того, мы приступили к реализации другого большого, интересного и нужного проекта – реконструкции железнодорожного участка Биробиджан-Ленск, – который является практически пограничной станцией с Китаем. Наши изыскатели уже прибыли на место и начали там работы, – поделился Анатолий Дьяченко.

При строительстве и реконструкции БАМа будет дан серьезный толчок и импульс развития не только сибирского и дальневосточного регионов, но и в целом нашей страны. В настоящее время из-за недостаточной провозной способности и имеющихся мощностей железнодорожной магистрали сдерживается процесс разработки месторождений полезных ископаемых. Кроме того, БАМ будет способствовать еще более активному развитию внешнеторговых связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.