БАМ: 1974–2014

Это была, пожалуй, самая длинная командировка в профессиональной жизни моей и моих товарищей. Не самая долгая, но самая длинная – точно.

Конспект длинной командировки

Это было осенью 1974 года. На нашем, западном участке уже пролегали просеки, сооружались мосты, водопропускные трубы и другие искусственные сооружения, отсыпались насыпи…

А что делалось там, на востоке  – в Тынде и в Комсомольске-на-Амуре? Вот что было нам интересно, вот что будоражило любопытство. И потому в середине октября мы отправились в дорогу, тогда еще не понимая, какой долгой и трудной она будет.

Пора объяснить, кто такие мы. Нас, журналистов газеты «Советская молодежь», было трое – Борис Ротенфельд, Арнольд Харитонов – ваш покорный слуга, и фотокор Николай Бриль.

Хабаровск

В хмурый октябрьский день мы сели в самолет, который взял курс на Хабаровск.

Что нас интересовало в этом городе? Прежде всего – большой старый дом на улице Шаронова с вывеской «Институт «Дальгипротранс», где сидели умные мужики-изыскатели и рисовали на своих «планах» восточный участок будущей трассы. В своем большом и строгом кабинете начальник отдела изысканий Борис Гамаузов рассказал нам, что «рисунок» этот тянется на 500 с лишним километров – от Комсомольска до Ургала. На этом участке будет больше тридцати мостов, да еще Дуссе-Алиньский тоннель длиной почти два километра (позднее мы узнали, что этот тоннель начал сооружаться еще в 1939 году, потом был заброшен и постепенно забился льдом. Сейчас он восстановлен и действует).

Борис Николаевич называл станции, которые предстоит построить на магистрали – Ургал, Солони, Сулук, Герби, Джамку, Амгунь –  названия в основном нанайские. Строить будут шефские организации со всей страны.

В это время на трассе работало семь изыскательских партий, 240 человек. В тайге, в районе вечной мерзлоты, на марях, болотах, на берегах больших рек.

– Трудно? – по привычке спросили мы и приготовились сочувствовать.

– Наоборот, – с широкой улыбкой ответил Гамаузов, – так легко нигде не работалось. Стройка-то всенародная, всем необходимым обеспечивают, ни в чем нет отказа. Сборные дома, вертолеты, самолеты, вездеходы, «газики» – все с открытой душой. Не хватало людей – прислали 40 молодых специалистов из Харькова, Свердловска, Днепропетровска, мы об этом и не мечтали. Артисты прямо в партии приезжают и столичные, и местные… Чтобы нас в поле виноградом и арбузами баловали – такого и представить было невозможно. Теперь – пожалуйста!

По Амуру в Комсомольск

Отправляемся дальше – на берег Амура, там, у речного вокзала, нас ждет теплоход «Георгий Седов», чтобы доставить в Комсомольск. В самом этом городе мы задержались ненадолго. Но успели побывать на строительстве уникального моста через Амур, длина которого полтора километра, к тому же на строительстве его впервые были применены совершенно новые технологии. И хотя официально этот мост к БАМу не относился, но, как объяснил нам старший прораб Николай Зенков, он открывает выход к Тихому океану, к крупнейшим портам – Совгавани и Владивостоку. А сами строители моста уже отправились в десанты на объекты магистрали – строить мостовые переходы через Бурею и Зею, сооружения большие и сложные.

Больше в Комсомольске нам вроде бы задерживаться незачем, но… разве могли мы не встретиться хотя бы с одним первостроителем этого легендарного города? Михаил Николаевич Ополев крепок душой и телом, активен, общителен, улыбчив. И это при том, что его молодость, работа на строительстве дальневосточного города были куда трудней, чем у тех ребят, которые гордо называют себя первопроходцами БАМа. О них заботится вся страна, а Ополев и его товарищи работали впроголодь (рисовая каша – лакомство), полуодетые, страдали от холода, отмораживали руки и ноги, почти поголовно болели цингой… Но ветеран вспоминает это страшное время как счастье – молодость, романтика, энтузиазм! Нелегко же она давалась, эта романтика…

Березовка. Путешествие в прошлое

Под вечер на маленькой товарной станции садимся в поезд и отправляемся в Березовку. Ехали по дороге, построенной руками зеков 30 лет назад, и с тех пор этот двухсоткилометровый отрезок находится в так называемой временной эксплуатации, хотя обычно такое состояние длится два-три года, а потом дорога сдается движенцам-профессионалам.

Вот мы и отравились по этой «временной» дороге. Как будто в прошлое, которое начиналось без нас. В одном из тех допотопных пассажирских вагонов, которые каким-то чудом сохранились до второй половины двадцатого века. Поезд шел не торопясь, со скоростью 30–40 км в час, деловито постукивая на стыках рельсов. По насыпи, вокруг которой были неприметные могилы, в которых дотлевали кости ее подневольных строителей… На ум приходили некрасовские строки: «А по бокам-то все косточки русские…» Говорят, где-то здесь зеки установили памятник товарищам по несчастью – скрепили бетоном гору камней, а наверху зацементировали тачку. Но когда уже в наши дни на восточный участок пришли железнодорожные войска, была дана команда: взорвать. Приказ есть приказ – взорвали. Подумаешь, камни и старая тачка!

«Как славно быть ни в чем не виноватым, совсем простым солдатом, солдатом»…

В Березовку прибыли глубокой ночью. До утра простучали зубами в новенькой, но холодной гостинице. Поднялись и вышли оглядеться. Обычный леспромхозовский поселок… Несколько кирпичных зданий, унылые длинные щитовые дома, кругом кучи древесных остатков и зияющие траншеи. Рев лесовозов, трелевщиков и тракторов…

В маленьком домике за околицей шума не слышно. Здесь серьезный, молчаливый мужчина кладет из кирпича печку, две девушки готовят раствор. Это – контора одной из семи партий «Дальгипротранса», о которых нам рассказывали в Хабаровске. Штат конторы состоит из одного человека – начальника партии Александра Сергеевича Ганжи, все остальные находятся на трассе или на зимних квартирах в Хабаровске.

Ганжа – пенсионер по возрасту, но крепок, силенка еще есть, – просторная грудь, большое лицо, прокаленное солнцем, продубленное ветром, дождем, снегом. Хвалит свой домик – дескать, изыскатели так никогда не жили – все удобно, и даже с хорошей мебелью. Вот только металлическая печь слабовата, но это поправимо – вот кладут хорошую русскую печь.

Про будущую дорогу говорит, увлекаясь, как юноша. Про ее уникальность, прежде всего, про то, какой скоростной она будет… Какие замечательные станции здесь встанут. Какие природные богатства откроет дорога.

Дальше наш путь – по старой насыпи, по рельсам, которые никуда не ведут. Но сами по себе интересны. На них вылиты надписи «З-дъ кн. Бълосельскаго, 1908 г.» «Надеждинский завод 1910 год». Самые «молодые» 1930, 1939 год … Столько лет они лежали в ожидании поездов… Не дождались… Скоро их заменят на новые.

На насыпи выросли огромные осины и кусты черемухи. Как в каком-нибудь городском парке…

Прошли три километра. Кончилась старая насыпь. Перед нами – маленькое озерцо с янтарной водой, затянутое узорчатым стеклом хрупкого льда. По сторонам – серые стожки, прикрытые от дождя толем… Осень… Тоскливо…

От Тынды до Аносовской

Но нам тосковать некогда, надо двигаться дальше. Из Комсомольска – самолетом в Благовещенск. Там нам делать нечего, разве что познакомиться с коллегами из «Амурского комсомольца» и поглазеть в телеобъектив на китайскую сторону.

Дальше опять самолет. И Тында – некоронованная столица БАМа. Нам она интересна тем, что на направлении Бам – Тында шла укладка рельсов. Эта ветка была не на прямом направлении магистрали – она соединяла станцию Бам на Транссибе с Тындой, то есть с новой трассой. Вообще-то эту ветку построили еще в 1935 году, но во время войны разобрали, рельсы  использовали для строительства рокадной дороги по берегу Волги в районе Сталинграда. Теперь трассу восстанавливали.

В конторе управления «Бамстройпуть» сидели все знакомые люди, как будто мы приехали на Хребтовую – Усть-Илимскую – начальник Валентин Мокровицкий, его заместитель Геннадий Сороковиков, главный инженер Василий Белопол! Когда-то, три года назад, все управление и состояло из них троих. Теперь же, куда ни пойди, кругом наши, с той, уже построенной дороги – с Хребтовой, Тушамы, Игирмы, Усть-Илимской. Вот и комендант Мария Зайцева, которая устраивала нас на ночлег, тоже с Тушамы, приехала когда-то по комсомольской путевке.

Переночевали в рабочем общежитии, на койках ребят, уехавших в отпуск. Долго спать было некогда – надо добираться до Аносовской, там шла укладка рельсов. Невеликое по сибирским меркам расстояние – всего 100 км, но пешим ходом все-таки далековато, и потому раным-рано дремлем в холодном служебном автобусе, который везет нас, можно сказать, в неизвестность – до будущей станции Беленькая, а это ровно половина пути, и как преодолеть вторую, непонятно.

В маленьком поселке –  совершенно пусто, только в магазине-вагончике среди небывалого в иных местах дефицита (растворимый кофе  – самый простой продукт) дремлет симпатичная продавщица. Задаем ей риторический вопрос – как добраться до Аносовской, в ответ она только пожимает полными плечами: откуда, мол, знать?

Выходим. День разгулялся, оказался ясным, погожим, солнечным. Но и солнце не радует – что нам, жить здесь, что ли?

Но кто сказал, что чудес не бывает? Чудо свалилось, как ему и положено, с неба. Вертолет! Из него выходят солидные, важные люди. Комиссия Амурского обкома партии и облисполкома летит, представьте, в Аносовскую! На наши просьбы важно кивают – садитесь… Какая хорошая, оказывается, у нас власть, появляется в нужное время в нужном месте.

Через какие-то полчаса мы у цели.

Аносовская. Ночная укладка

…В конторе головного ремонтно-восстановительного поезда было пусто. Почти. В кабинете начальника мы все же нашли одного человека. Им оказался Виктор Вересов, заместитель начальника штаба ЦК ВЛКСМ по центральному участку строительства БАМа. Похоже, нашему появлению он не очень обрадовался, наверное, оторвали от каких-то  важных дел. Может, читал в газете последние сообщения (комсомольский вожак должен быть в курсе) и поэтому был немногословен.

– Укладку вы сейчас не увидите, –сказал он, – путеукладчик встал, ремонтируем, к ночи должны закончить. Пока походите по поселку, с ребятами познакомьтесь. Толя Калевич и Петр Скороход, монтеры пути – парни отличные и работают хорошо… Анатолий Телятников, ваш, с Усть-Илима, в мехколонне… Можете найти Ярослава Шкургана – столяр отличный и наш активист.

Что делать, будем ждать ночи, укладка верхнего строения пути – наша главная цель, сегодня ее на всем БАМе только здесь и увидишь. Пока же найдем… как он назвал – Шкургана? – его фамилия отчего-то нам понравилась.

Нашли. И не пожалели. Слава оказался славным парнишкой девятнадцати лет. Чернявый, веселый и, главное, открытый, разговорчивый – для нас просто находка. Приехал из Украины. Здесь ему все нравится – собирать щитовые дома, выписывать и читать множество газет, учиться заочно в Благовещенском пединституте на историка. Чувствовать себя самостоятельным человеком. Съездил домой в отпуск – подарил отцу выданный ему новенький полушубок, порадовал старика. Сам всю зиму в телогрейке пробегал, ничего, молодой, не мерз. Пример перед ним – бригадир Николай Захаров. «Он знаете какой? Все умеет. Столяр отличный, а еще – очерки и стихи пишет! Я их, стихи, себе в блокнот списал. Он меня всему научил: и работать, и читать по-настоящему».

После обеда пришли в строящееся общежитие. Столяры крепили половую рейку, прибивали плинтусы. Бригада девчат, приехавших из Брянска, заканчивала наносить штукатурку. Слава сделал одной из них лопатку для затирки, потом подскочила другая, потом третья, он мастерил и поглядывал на нас, дескать, что с ними поделаешь, куда они без нас, мужчин?

Принесли почту, и девушки, рассевшись на подмостки, как ласточки, принялись читать письма. Чему-то улыбались, грустили тихонько, перешептывались… Совсем девчонки, дети… Заброшенные на эту громадную стройку… Знать бы, как сложились их судьбы.

На место, где стоял путеукладчик, мы отправились глубокой ночью. Над лесной дорогой висела голубая луна, ее ровный призрачный свет сглаживал рытвины и разбитые колеи. Было тихо, только где-то далеко тарахтел одинокий движок.

Путеукладчик возник внезапно, как призрак. Это походило на театр теней – черная громада нависла над мостом на фоне как бы подсвеченного призрачным светом неба. Мост этот был непривычным для глаза – без бордюров, без перил, он походил на канат, протянутый над пустотой. От непривычности этой картинки громада путеукладчика казалась еще больше, чудилось, что она вот-вот рухнет в пропасть.

Подошли ближе. Мощная машина стояла молчаливая и мертвая. Мы пришли рано – люди уехали ужинать и еще не вернулись. Весь день они ремонтировали путеукладчик, и теперь им предстояло провести трудную ночь, двигая рельсы вперед маленькими шагами. Насколько позволяет длина звена – двадцать пять метров.

Наконец, подошел автобус, из него вышли молчаливые люди. Скоро темноту разрезали два огненных глаза – вспыхнули прожекторы путеукладчика. Машина окуталась клубами дыма, из ее гигантского чрева торжественно и медленно выехало звено – темный частокол на фоне неба. Люди окружили его и, раскачивая, по команде мастера опустили на ось – линию, намеченную изыскателями. Несколько ударов «целовальником»… (Еще одно звено заняло свое место в 180-ти километрах, что должны соединить станцию Бам с Тындой). Потом – все сначала. А «целовальник»  – обрезок рельса с четырьмя подвижными ручками, весит больше центнера (на западном участке, в бригаде Бондаря это приспособление звалось почему-то «машкой»).

Мастер Василий Буньков подходит к нам, вытирая пот со лба. А мы продрогли на пронизывающем ветру.

– Да, – говорит он, тяжело дыша, – день сегодня простояли, за ночь надо наверстывать. К утру должны быть на 90-м километре. Петра Скорохода видеть хотите? Вот он, Петро.

Подошел тяжеловатый парень в телогрейке.

– Встретиться? – Он тоже лаконичен, как мастер, и все оглядывается на ребят, которые раскачивают очередное звено. – Встретиться можно. Завтра. В двенадцать дня. К этому времени я высплюсь.

В комнате общежития их, монтеров пути, было трое. Петр Скороход, Толя Калевич и Миша Зорин. Четвертый, Адам Степко, Адамчик, как его все называли, работал в столярном цехе. Они земляки, белорусы, больше того, все четверо работали на одном заводе. Толя с Петром вообще из одной деревни.

Их бригады в сумме уложили ровно тысячу звеньев. Это значит – тысяча семитонных «частоколов», тысяча команд «стоп», тысяча подъемов и неизвестно сколько ударов «целовальником». Все это распадается на смены, ночи, дни, дожди, жару, мороз, ветер…

– Конечно, работа тяжелая, – мучительно краснея от смущения, говорит Петр. В ярком спортивном костюме он вовсе не кажется тяжелым, только лицо обветренное и загорелое, – но мы ведь для того и приехали, чтобы дорогу строить, правда? Твердят – тяжело, тяжело, а сами все к нам просятся.

Все согласно кивают головами, даже Адамчик, который из своей столярки уходить никуда не собирается.

Дорога домой

Покидаем Аносовскую ближе к ночи. Повезло – подвернулась оказия: водитель с Усть-Илима дядя Миша на «газике» срочно увозил в Тынду начальника треста «Строймеханизация» Клдиашвили.

Дядя Миша – шофер опытный, не одну стройку прошел. Все видел, все испытал. И осмысливает пройденное. Его размышлений хватило на всю дорогу.

– Вот комсомольцы приехали. Ребята они, видно, хорошие, как работать будут – посмотрим. Но разве правильно, что они еще километра дороги не прошли, года тут не прожили, а про них уже – молодцы, герои, первопроходцы! А мы тогда кто? Мы ведь давно здесь работаем. И до нас люди жили, дома строили, землю пахали, детей растили. Боюсь, не переборщили бы, у нас это умеют. Да и условия жизни у нас далеко не городские. Выдержат ли? Все точно не выдержат, многие, думаю, побегут. Да ладно, поживем – увидим. Эх, жизнь-жестянка, – тяжело вздохнул и замолк. Впереди была бурная речка Ушумун, что-то взбунтовалась она по осени – надо форсировать.

Речку он преодолел с ходу, только жилы на лбу вздулись да пальцы на баранке побелели. И как ни в чем не бывало продолжил рассказ. Но мы уже слушали невнимательно – впереди возникли огни Тынды. Кончалась наша длинная командировка.

Самолеты ни из Тынды, ни из Тахтамыгды не летали, погоды не было. До станции Бам шли пешком, благо недалеко, десятка километров не будет. В те годы для нас это было не расстояние.

На станции Бам взяли билеты в спальный вагон – других не было. Почти сутки проспали, проснувшись, взялись подсчитывать – сколько же мы проехали, пролетели, прошли на теплоходе, протопали пешком в этой длинной командировке? Получилось – больше восьми тысяч километров. Наш громадный очерк так и назывался – «Восемь тысяч километров вокруг БАМа». Сколько их было потом, этих самых километров?